1er juillet 2026 : de nouvelles règles pour les véhicules utilitaires légers à l’international ou en cabotage

Bonjour à tous et bienvenue à notre webinaire en direct organisé par l’Autorité européenne du travail ou ELA ou AET en coopération avec la Commission européenne. La session d’aujourd’hui porte sur la prochaine application des dispositions pertinentes du premier paquet mobilité au véhicules utilitaire léger ou VUL utilisé dans le transport intersal de marchandise ou le cabotage. Ces règles entreront en vigueur le 1er juillet 2026. Avant de commencer, quelques remarques techniques. Les présentations d’aujourd’hui se dérouleront en anglais. Un enregistrement avec l’interprétation dans toutes les langues officielles de l’UE sera disponible sur la chaîne YouTube de LAA dans les prochaines semaines. Si vous souhaitez regarder cette session dans votre langue et bien suivez notre chaîne pour les prochaines publications. J’espère que vous me voyez et m’entendez bien. Mon nom est donc Ivan Mckinder et je travaille dans l’unité d’analyse de ELA. Nous sommes une agence de l’UE qui contribue à garantir une mobilité équitable et efficace de la main d’œuvre dans toute l’UE. et nous aidons les États-membres et la Commission européenne à coordonner les systèmes de sécurité sociale au sein de l’UE. Le secteur du transport routier est un pilier très important dans notre travail. Nous y travaillons beaucoup, notamment dans le domaine de l’information euh où nous visons à faciliter l’accès à l’information et au service pour les travailleurs mobiles et leurs employeurs. Dans le domaine du transport routier, nous ciblons donc particuliellement les conducteurs et les opérateurs. Mon travail aujourd’hui sera de modérer les débats lors de cette session d’une heure et demi au cours de laquelle nous nous concentrerons sur les éléments fondamentaux, les quatre principaux thèmes euh les quatre sections thématiques. Le premier portera sur un bref aperçu du cadre législatif européen applicable au vul notamment dans le transport international de marchandises ou le cabotage. Ce sera suivi d’une brève présentation des principes de base régant les règles en matière de conduite et de temps de repos. Ensuite, on abordera la question du détachement des conducteurs et enfin nous présenterons un exposé pratique sur les activités d’information de l’ELA dans le secteur du transport routier. Pour chaque thème, nous allons entendre des experts qui vont résumer les règles les plus pertinentes pour vous. Je voudrais également vous informer que la présentation d’aujourd’hui sera disponible sur le site web de l’OLA à partir de demain, c’est-à-dire à partir du 10 décembre. Si vous voulez y accéder, utilisez le lien que vous trouverez dans la description de cette vidéo. Je voudrais également profiter de cette occasion pour souhaiter la bienvenue à tous nos intervenants et experts et intervenantes. C’est un grand plaisir de vous compter parmi nous. Comme ce webinaire sera enregistré, si ne voulez pas apparaître, il vous suffit de désactiver votre vidéo. Comme vous pouvez le voir sur cette diapositive, j’en ai assez dit. Maintenant, il est temps de passer la parole à nos intervenants et intervenantes. Je vais donc demander à ma collègue de l’ELA, Yvon Nakashpin de l’unité de soutien à la coopération ainsi que LCA Tasoné de la DG Movission européenne de prononcer quelques mots de bienvenue en guise d’introduction. Yvona, c’est à vous. Oui, merci. Bonjour à tous et de ma part également. Mon nom est Isvon Caspov et j’ai le plaisir de vous souhaiter la bienvenue au nom de l’autorité européenne du travail. Bienvenue à notre webinaire public appelé comprendre les règles de l’UE relativ véhicules utilitaires légères dans le transport international ou le cabotage des règles qui vont s’appliquer pleinement à partir du 1er juillet 2026. Dans ce titre, tous les mots ont en fait une signification importante car nous parlons de véhicules utilitaires légers. Il faut également mentionner ici dans le fret, dans le transport de marchandise et dans le transport international. Donc nous allons donc aujourd’hui vous expliquer les bases exactes des règles de la législation sociale dans le domaine du transport routier, ce qui constitue en sorte les règles fondamentales les plus importantes qui vont s’appliquer à partir du 1er juillet de l’année 2026. 1er juillet, ça veut dire qu’il nous reste 6 mois afin de nous assurer que tant le public le public cible de ses règles, c’est-à-dire les opérateurs et les conducteurs soient pleinement conscients des droits et des obligations qui lui incombent afin de respecter pleinement la législation européenne. La session d’aujourd’hui est la première d’une série d’activités que nous souhaitons mener à bien en tant qu’el au cours des 6 prochains mois afin de vous aider et de soutenir les conducteurs et les opérateurs dans cette voie afin de s’assurer que tout le monde a bien compris et va appliquer ensuite les règles. Comme vous pouvez les comprendre étant donné que c’est la première ceci, on va démarrer avec les bases. Alors aujourd’hui, comme vous l’avez vu dans l’ordre du jour, il va y avoir quatre sessions de 20 minutes qui vont vous présenter un aperçu de la législation européenne applicable au véhicules utilitaires légers. Ensuite, nous aurons une session de 20 minutes pour examiner plus en détail les règles relatives au temps de conduite et de repos étant donné que nous parlons des bases. Ensuite, je vais essayer de vous expliquer plus en détail les règles relatives au détachement dans le transport routier conformément à une directive spécifique qui avait été adoptée en 2024 pour le secteur du transport routier, la directive sur le détachement des conducteurs. Et enfin, vous allez découvrir tous les documents, tous les supports que nous avons essayé de rassembler pour vous et qui vont vous être vraiment utiles pour comprendre pleinement l’ensemble de la législation sociale dans le domaine du transport routier. Alors, comme je l’ai dit, comme c’est la première session ici, aujourd’hui, on va parler des bases. Pour ça, nous pensons que le public principal de cette session vise en fait les conducteurs et les opérateurs qui viennent d’entrer dans le monde du transport international, qui n’ont pas encore pleinement appliqué les règles applicables jusqu’à présent au camion plus gros par exemple, plus lourd. Nous sommes bien sûr conscients qu’il y a de nombreux éléments que nous ne pourrons pas aborder dans ces sessions de 20 minutes. Donc abonnez-vous, restez connectés car nous allons continuer à publier toutes les informations sur notre site web et sur les réseaux sociaux concernant les prochains épisodes de cette série de webinaire euh pour les VUL et parce que aussi nous allons commencer par les bases mais dans cette session mais au fur et à mesure qu’on va avancer, on va aller dans les sujets de plus en plus avancés étant donné que nous sommes maintenant en décembre l’année prochaine va voir une session au printemps. Puis nous allons essayer d’organiser une session à la date sur concrète de l’application des règles, c’est-à-dire le premier juillet. Et tous les autres documents et ressources utiles que nous avons préparé pour vous sont d’ors et déjà disponibles sur le site web de l’ELA. Et si vous suivez le programme, vous on vous indiquera exactement où trouver ce que vous cherchez. Donc je récapitule. Nous allons tout enregistrer pour vous. Nous allons vous tenir informés à l’avance de ces sessions et nous allons veiller à ce que chacune d’entre elles soit publique afin que vous puissiez sans devoir vous inscrire suivre la diffusion en direct comme nous le faisons aujourd’hui. Et bien sûr nous ne sommes pas tout seuls dans cette projet. La Commission européenne est à nos côtés non seulement pour cette session mais aussi pour de nombreuses autres sessions. Les là soutien non seulement les conducteurs et les opérateurs mais aussi et surti les inspecteurs de travail. dans la euh conformité de ces règles, l’application de ces règles. Au cours des quatre dernières années, voir plus, nous avons essayé de promouvoir euh la législation afin de sensibler le public à la législation dans le domaine du transport, la législation sociale, au domaine de transport routier à travers de différents webinaires, séances d’information, sessions de formation et dont beaucoup sont actuellement disponibles sur la chaîne YouTube de l’ELA. Alors euh sur YouTube éton vu que vous êtes sur YouTube, jetez un œil aux différents d’autres playlists de vidéos qui sont disponibles dans la barre de gauche de droite pardon et je suis sûr vous trouverez beaucoup de ressources intéressantes. Donc sans plus attendre, je cède la parole à Locata de la DG MOVE de la Commission européenne pour son discours de bienvenue. Merci et bienvenue à tous les gens qui rejoignent ce webinaire. Mon nom est Lucas Tasonni. Merci de m’avoir invité aujourd’hui. Comme vous le savez, le secteur du transport routier au sein de l’Union européenne est régi par un cadre réglementaire complet. Ces règles visent non seulement à garantir la sécurité routière, mais aussi à assurer une concurrence loyale entre les opérateurs et à garantir surtout des conditions de travail décentes et durables pour les conducteurs. Le respect de ces règles n’est donc pas une simple formalité administrative. Il s’agit véritablement du fondement de la réalisation de ces objectifs communs. Une mise en œuvre efficace est le mécanisme qui permet de concrétiser ces principes sur le terrain. À partir du 1er juillet 2026, le champ d’application du paquet mobilité sera étendu au véhicules utilitaires léger. C’est une étape importante car les conducteurs de VLC seront soumis à des nouvelles obligations notamment en ce qui concerne les règles relatives au temps de conduite et de repos ainsi que le détachement des conducteurs de VUL. Ces changements ne sont pas introdits de manière isolée. Ils s’inscrivent dans le cadre d’un effort plus large vivant visant à harmoniser les opérations de VUL avec le cadre réglementaire existant qui s’applique déjà au véhicules lourds ou poids lourds. Compte tenu du rôle cruciant que les VUL jouent dans la facilitation des échanges commerciaux et de la logistique au sein du marché unique, cette transition est donc tant opportune que essentielle. Nous devons reconnaître que l’application de la réglementation ne peut être véritablement efficace que si toutes les parties concernées, à savoir les opérateurs, les conducteurs, les autorités, comprennent parfaitement les règles et les appliquent de manière cohérente. Depuis l’adoption du paquet mobilité en 2020, nous avons travaillé à l’élaboration de notes d’orientation et de directives qui favorise une interprétation commune des règles afin de réduire l’incertitude, de favoriser la conformité et de garantir l’application des mêmes normes dans tous les États-membres. En conséquence, l’objectif du webinaire est de sensibiliser les opérateurs et les conducteurs à l’entrée en vigueur à cette entrée en vigueur prochaine des nouvelles règles afin de garantir que le secteur soit prêt en temps et en heure pour assumer ses obligations et à les intégrer sans heur dans ses activités quotidiennes. En faisant ainsi, nous pouvons éviter les perturbations, renforcer la confiance dans le système réglementaire et contribuer à l’installération de conditions équitables dans toutes les Nous restons pleinement engagés à soutenir cette transition. Notre rôle ne consiste pas seulement à faire respecter la législation, mais aussi à collaborer, partager nos connaissances, harmoniser nos pratiques et favoriser une véritable culture de conformité. Ensemble, nous pouvons garantir que l’extension de la du paquet mobilité atteint ses objectifs visés, des routes plus sûres, des meilleures conditions de travail, une meilleure compétition. Merci beaucoup pour votre attention et je vous souhaite à tous une réunion informative, constructive et productive. Merci Lucas. Merci Vena pour ses mots de bienvenue. LCA, ne partez pas, restez avec nous euh car il est temps de commencer les présentations car euh Lucas va présenter sa démarrer sa présentation. Donc Lucatonné qui après avoir dit quelques mots de bienvenue va également faire une présentation sur le cadre législatif de l’UE pour les VUL utilisé dans le transport international de marchandise ou le cabotage. Lucas, la parole est à vous. Je vais donc partager votre écran. Alors j’ai partagé mon écran. Vous me voyez ? Oui, très bien. Merci beaucoup. Alors, nous allons parler des nouvelles règles qui concernent en particulier l’installation des taquigraphes dans les véhicules utilitaires légers et en conséquence cela nécessité une modification du règlement européen qui stipule et établir les règles pour les temps de conduite, les pauses, les temps de repos des conducteurs étant donné que le règlement relatif au tachigraphe en ce qui concerne l’installation l’obligation d’installation de taquigraphe s’applique lorsque les règles relatives au temps de conduite aux pauses et aux périodes de repos s’appliquent également donc lorsque le règlement 561 de 2006 s’applique. C’est la raison pour laquelle avec l’introduction du paquet mobilité ce nouveau point le point AA a été ajouté. Il a été inséré entre les deux autres points. Le premier point concernait les camions, les véhicules dont la masse PTB dépasse les 3,5 tonnes. Et le deuxème point, le petit B qui concerne la question du transport des passaggers, les autocars, les autobus dont le nombre de places assises est supérieur à 9 personnes. Et maintenant avec l’introduction, avec l’insertion de ce point AA qui figure déjà dans la législation, mais comme vous pouvez le voir, il s’appliquera à partir du 1er juillet 2026. L’application de ces règlements et par conséquent l’application de l’obligation d’installation d’un taquet bien elle est également liée à des véhicules effectuant des transports internationaux de marchandise ou de cabotage et et de cabotage donc et donc le poids maximal autorisé du véhicule y compris toute remorque ou remorque dépasse les tonnes. Alors, voyons cette nouvelle disposition sous différents points de vue. Nous avons donc déjà dit qu’elle commence à s’appliquer à partir du 1er juillet 2026. Nouvelle obligation d’installation du taquigraphe. Alors, de quoi s’agit-il ? On parle pas seulement des véhicules nouvellement immatriculés mais aussi des véhicules qui sont déjà immatriculés. Alors, à compter du 1er juillet 2026, tous les véhicules légers utilitaires qui sont bien sûr utilisés pour le transport international seront obligés d’installer un tachygraphe. Alors en ce qui concerne le taquet graphe, il s’agit du taquet graphe G2 V2, c’est-à-dire la deuxième version de la deuxème génération, celui qu’on appelle le Smart Tacographe, le tachyraphe intelligent. Cette obligation pour les véhicules légers s’applique aux véhicules effectuant des transports de marché. ne s’applique pas aux véhicules utilisés pour le transport de passagers individuel, sauf s’il dispose d’un nombre de sièges supérieur à celui prévu, c’est-à-dire 10 9 plus le conducteur. Lorsque nous parlons de transport international, nous devons faire référence au règlement 1072 de de 2009 qui fournit la définition du de qu’est-ce que c’est qu’un transport international. Il y a quatre situations qui est décrite dans cette législation. Lorsqu’un véhicule effectue un trajet en charge et son point de départ et son point d’arrivée se trouve dans deux États-membres différents avec ou 100 transit par un ou plusieurs Étatsmembres ou pays tiers. L’autre situation dans laquelle un trajet en charge effectué par un véhicule à partir d’un état membre vers un état membre ou vers un pays tiers ou vice-versa avec ou sans transit par an ou plusieurs étatsmembres ou pays tiers ainsi que la situation où un trajet en charge est effectué par un véhicule entre des pieds et tiers avec transite par le territoire d’un ou de plusieurs États membres ou également un trajet à qui est en conjonction avec les quatre ou les trois situations en visé au point A, B et C. Mais l’application des nouvelles règles est également liée au cabotage. Alors, qu’est-ce que c’est que le cabotage ? Pour la définition, nous référons au même article à savoir l’article 2 de la régulation 1072 de 2009 qui fournit une définition d’un d’un trajet effectué à titre temporaire dans un état membre. Ce qui dans un état membre, c’est-à-dire que il s’agit d’un transport effectué par une entreprise qui est établie dans un autre état membre. Un autre point très important à prendre en compte et l’autre exigence relative au nombre maximal au point maximal autorisé du véhicule y compris toute remorque ou ce rim remorque. Donc c’est la situation lorsque le poids dépasse 2,5 tonnes. Il est très important de préciser qu’il s’agit du point maximum admissible qui est défini par le point M de l’article 4 du règlement de la du règlement. Ce qui la le poids maximal autorisé en ordre de marge du véhicule lorsqu’il est entièrement chargé. Il s’agit donc pas du poids à vide en fonctionnement, c’est la masse autorisée en principe pour ce véhicule et qui est indiqué dans le certificat d’immatriculation du véhicule. Comme vous pouvez le voir sur le la diapo ici, l’extrait du certificat d’immatriculation en l’occurrence 3 tonnes3. En ce qui concerne la le champ d’application géographique, la porte de portée, nous devons tenir compte du fait que le règlement s’applique quel que soit le pays d’immatriculation du véhicule au transport routier effectué principalement au sein de la communauté en premier lieu. Il faut donc se référer aux 27 États membres de l’Union européenne. Mais le deuxième point du même paragraphe élargit l’application de ce règlement non seulement à la Communauté européenne mais également à la Suisse et aux autres pays à l’accord de l’espace économique européen à savoir tous les Étatsmembres de l’Union européenne y compris l’Islande, le Lenstein et la Norvège. Le champ d’application territoriale est donc étendu aux 27 membres de l’Union européenne et ainsi que la Suisse, l’Islande, le Lenstein et la Norvège. Mais il faut également te dire compte de l’accord de commerce et de coopération entre l’Union européenne et le Royaume-Uni. C’est un accord qui contient une disposition très similaire car il a à l’annexe 31 à l’article 3, le 2è point prévoit l’installation de taquigraphe dans les véhicules également à partir du 1er juillet 2026 lorsque le poids maximal autorisé du véhicule y compris toute remorque ou semi-remorque même définition que pour le reste dépasse 2,5 tonnes. Nous pouvons donc étendre l’application des nouvelles dispositions relatives aux véhicules utilitaires légers, non seulement à tous les États membres de l’Union européenne, à la Suisse, à l’Islande, au Linstein et à la Norvège, mais aussi au Royaume-Uni, étant donné que l’accord de commerce et de coopération contient une disposition similaire, une disposition analogue au règlement 561. En ce qui concerne les exceptions, nous devons également tenir compte du fait que le 3e paragraphe de l’article 2 règlement 561 exclut l’application de ce règlement lorsque lorsque la s’applique. l’accorde terrain. La ETR c’est en fait l’accord européen relatif au travail des équipages des véhicules et qu’effectuant des transports internationaux par route. Ce qui est une situation plus large que celle que nous avons vu pour le règlement 561 en terme de champ d’application géographique. Et conformément à ce règlement, l’AETR s’applique à la place du règlement lui-même pour au transport routiers international effectué en partie en dehors des zones mentionnées dans le paragraphe précédent aux véhicules enregistrés dans la communauté ou dans des dans des pays qui se font partie de la ETR pour tout le trajet ou des véhicules enregistrés dans un pays tiers qui n’est pas en partie à l’accord euh pour le parti du trajet sur le territoire euh soit de l’Union européenne, soit des pays contractantes de l’AETR, mais également une exception est fournie dans la réglementation en ce qui concerne où le transport des biens ne sont pas affectés pour le compte compte d’autrui mais pour son propre compte et où la qu’ la conduite le transport n’est pas l’activité principale de la personne. En ce qui concerne pour la définition de ceci, on peut à nouveau se reporter à la relation 72 article 1 point D 1.5D 5D du 3D paragraphe. Euh nous voyons que le transport prévoit que ce quand les conditions suivantes sont rempli, il peut être considéré comme un transport le compte d’autrui lorsque les marchandises transportées par la camion sont la propriété de l’entreprise où ont été vendu, achetés, loués ou mis en location produits extrait transformés ou réparés par l’entreprise. Le but du voyage est de transporter les marchandises vers ou depuis l’entreprise ou de les déplacer soit à l’intérieur ou à l’extérieur de l’entreprise pour ses propres besoins. Les véhicules à moteur utilisés pour ce transport sont conduits par du personnel employé par ou mise à la disposition de l’entreprise dans le cadre d’une obligation contractuelle et les véhicules transportant les marchandises sont la propriété de l’entreprise ont été achetés par celle-ci à crédit ou ont été loués à condition que dans ce dernier cas il remplissent les conditions prévues par la directive spécifique et ce transport n’est qu’accessoire par rapport à l’ensemble des activités de l’entreprise. Ce n’est pas l’activité principale de l’entreprise. Alors, en relation avec l’autre exigence selon laquelle la conduite ne doit pas être l’activité principale du conducteur, nous n’avons pas de définition spécifique mais nous pouvons nous référer à l’article 10 de la directive 2000 2561 2022 qui concerne l’exigence initiale de la qualification et de la formation continue des conducteurs car nous y avons trouvé une référence très utile. selon laquelle la conduite est généralement considérée comme n’étant pas l’activité principale du conducteur lorsqu’elle occupe moins de 30 % du travail mensuel effectif de ce conducteur. Je vous remercie pour votre attention. Merci. Merci L. Et maintenant, je vais demander à mon collègue de l’ELA, Chim Lych de l’unité application analyse de nous présenter une présentation pratique sur les règles relatives au temps de conduite et de repos. Je c’est à toi. Merci beaucoup Ivan. Bonjour à tous. Mon nom est Shims Lynch et je travaille ici à l’Autorité européenne du travail où je suis chargé de l’application et de l’analyse. Aujourd’hui, je vais vous présenter les grandes lignes du règlement numéro 5612006 pour les exploitants et les conducteurs de véhicules utilitaires légers. Ce n’est pas une session de formation, mais je vais essayer de couvrir les principaux points qui affectent vos opérations quotidiennes, notamment donnant des exemples de temps de conduite maximaux, les pauses obligatoires et les exanges minimales en matière de repos quotidien et hebdomadaire. Alors, commençons par les limites en matière de temps de conduite. Alors, il y a des maximums. Il y a la conduite quotidienne, la conduite hebdomadaire et la conduite bimensuelle. La limite quotidienne de conduite est de 9h par jour, mais cette limite peut être dépassée 2 jours par semaine sans toutefois excéder 10h. La durée hebdomadaire maximale de conduite est 56 heure par semaine en conduite bimensuelle. Ce qui signifie que sur deux semaines consécutives, le maximum est de 90h. Voyons maintenant les pauses qui sont des durées. Ici, ce sont des durées minimales. Alors, après 4 heures et demi de conduite, un conducteur est obligé de faire une pause d’au moins 45 minutes. Il est également possible de fractionner cette pose en deux parties. La première partie doit durer au moins 15 minutes et la seconde partie au moins 30 minutes. Et cette deuxième pause, celle de 30 minutes, au moins 30 minutes, doit être prise au plus tard à la fin de la période de conduite de 4h30. Je vous donnerai les exemples plus tard pour rendre ceci un peu plus compréhensible. Maintenant, voyons nos périodes de repos quotidiennes. Un repos quotidien régulier est au moins 11 heures ininterrompu par jour, mais cela peut être réduit à un minimum de 9h dans des cas spécifiques. Alors, un repos hebdomadaire régulier et d’au moins 45 he ininterrompus. Et là encore, cette durée peut être réduite à 24 heures au minimum dans certains cas, mais vous devrez compenser cette réduction ultérieurement. Alors, avant de passer aux exemples, je voudrais juste vous montrer les différents symboles d’activité que les conducteurs doivent connaître. Vous verrez ces symboles dans les exemples que je vais vous présenter. La conduite sera représentée par ce petit volant. Le lit est le symbole d’une période de pause ou de repos. Les autres travaux sont indiqués par des marteaux croisés et la période de disponibilité est est indiquée par le symbole carré barré d’une ligne diagonale. Alors, commençons avec les pauses. La réglementation stipule qu’après une conduite de 4h30, le conducteur doit prendre une pause ininterrompue d’au moins 45 minutes à moins qu’il ne prenne un temps de repos. Dans cet exemple, vous pouvez voir qu’un conducteur effectue un seul bloc continu de conduite d’une durée de 4h30. Avant de pouvoir reprendre la route, ce conducteur doit donc faire une pause de 45 minutes. Il peut également décharger le véhicule au préalable. Cela ne pose aucun problème. Mais il ne peut pas reprendre la route sans prendre cette pause de 45 minutes ou plutôt je vrais dire au moins 45 minutes. Et à noter que s’agit de durée minimale pour ces pauses. Rien n’empêche un conducteur de prendre une pause plus longue. Une fois cette pause de 45 minutes effectuée, il peut reprendre la route. à ce stade, il y a en fait une réinitiation, si je peux m’exprimer ainsi, une réinitiation du calcul de temps de conduite cumulé. En fait, une fois que le conducteur a pris ses 45 minutes, le compteur est réinitialisé. le calcul d’une nouvelle période de temps de conduite accumulée et réinitialisée afin de savoir quand prendre la pause. Alors en ce qui concerne l’option fractionné, la réglementation stipule que la pause de 45 minutes peut être remplacée par une pause d’au moins 15 minutes suivie d’une pause d’au moins 30 minutes. Voici un exemple. Le conducteur effogue un bloc de conduite d’un heure. Il prend sa première pause comme vous pouvez voir ici dire au moins 15 minutes. Il continue à conduire pendant 3h30 supplémentaires. Nous avons atteint 4h30. Il doit donc prendre sa deuxième pause dont j’ai parlé plus tôt. Oui. Et cette deuxième pause a lieu ici juste à la fin de la période cumulée de 4h30 de conduite. Une fois que les 45 minutes ont été atteintes, soit en bloc, soit de manière fractionnée comme indiqué ici. Le calcul est réinitialisé et le conducteur peut reprendre la route. Dans cet exemple, je vais vous montrer le même mais avec les pauses en manière inverse. commence donc à nouveau par un bloc de conduite d’une heure mais cette fois au lieu de faire une pause de 15 minutes, il fait une pause de 30 minutes. Pas de problème, la pause a duré au moins 15 minutes, donc on est en conformité avec la réglementation. Ensuite, il conduit pendant 3h30 supplémentaire. Il a maintenant atteint la limite de 4h30. Mais ce que nous recherchons ici, c’est qu’il doit avoir une pause d’au moins 30 minutes, mais il ne prend que 15 minutes de pause avant de reprendre la route. Ça a l’air d’être similaire à la déposé prante mais c’est en sens inverse et cela ne respecte pas la règle selon laquelle la première pause doit et mais cela respecte pas la deuxième partie qui doit être d’au moins 30 minutes. Donc on est en non conformité. Il est très important que les conducteurs et les opérateurs soient conscients que les pauses doivent être prises dans le bon format. Alors maintenant, une dernière diapositive sur les pauses. Si une pause d’au moins 15 minutes doit être prise en une seule fois ou bien alternativement en deux parties, 15 minutes plus 30 minutes. Si elle est prise la pause avant 4h30 de conduite, cela réinitialise également le calcul pour la période de 4h30 suivante. Alors, voyons ça de plus près. Alors, dans notre scénario, le conducteur roule pendant 30 minutes. Sa première pause est de 20 minutes. On a très bien. C’est au moins 15 minutes. Donc, on est en règle. Ensuite, il continue à rouler pendant encore 2h. Il a maintenant accumulé 2h et 30 minutes et il fait une deuxème pause de 35 minutes. Le fait qu’il est désormais atteint les 45 minutes requises, ça va réinitialiser le calcul pour une nouvelle période cumulée de 4h30 de conduite. et il peut reprendre la route comme vous pouvez voir à l’écran. Maintenant, ça ne veut pas ve dire que vous êtes obligé de conduire pendant 4h et demi avant que l’horloge ne se réinitialise. Elle se réinitialise une fois que vous avez atteint le minimum requis de 45 minutes de pause, soit en une seule fois, soit en plusieurs fois comme les règles le prévoient. Bien, passons maintenant au temps de conduite quotidien. Maintenant, nous allons voir les maximums. Le temps de conduite quotidien ne doit pas dépasser 9h. Toutefois, le temps de conduite quotidien peut être prolongé jusqu’à un maximum de 10h mais pas plus de deux fois par semaine. Voici un exemple très simple où un conducteur conduit et transporte deux blocs de 4h et demi de conduite consécutive divisé par une pause de 45 minutes. Pour l’instant, on est dans le légal. Il a satisfait aux exigences en matière de pause et là arrêté de conduire après 9h. Le deuxième scénario en bas de l’écran, c’est là où il dépasse 9h de conduite et conduit en fait en réalité pendant 10h. Encore une fois, comme vous le voyez, il y a une pause de 45 minutes après les quatre premières heures de conduite, il a une pause puis une autre pause de 45 minutes après. Cela lui permet de rouler. pendant encore 1 heure. Bon, ça c’est un exemple simple si vous voulez du temps de conduite quotidien. Mais souvenez-vous ce que j’ai dit plus tôt, les 9hures ne peuvent être dépassées que deux fois par semaine. Et le jour où vous dépassez cette limite, alors vous ne pouvez pas dépasser la limite maximale de 10h de conduite. Passons maintenant au délis hebdomadaire et bimensuel. La réglementation stipule que le temps de conduite hebdomadaire ne doit pas dépasser 56 heures pour les tous les 15 jours. Le temps de conduire, c’est-à-dire le temps de conduite cumulé au cours des deux semaines consécutives, ne doit pas dépasser 90h. Voyons quelques exemples. Dans la première semaine, le conducteur va rouler pendant 56 heures, ce qui correspond à la limite maximale. Au cours de la deuxème semaine, il est conduit pendant 34 heures. Lorsque nous examinons ces données ensemble, nous constatons qu’il est en conformité. Il a pas enfrein les règles, il a atteint les 90h la limite de 90h bimensuel. Au cours de la 3e semaine, il conduit pendant 45 heures. Lorsqu’on regarde les les semaines 2 et 3 ensemble, on a un total de 79h. Encore une fois, on est en conformité. Au cours de la 4e semaine, il conduit 45 au cours des deux semaines consécutives 3 et 4. Il respecte à nouveau les règles. Il n’a pas conduit plus de 90h. Au cours de la 5e semaine, il a conduit pendant 50 he ce qui est conforme à la limite hebdomadaire. Cependant, lorsque nous faisons le total du temps de conduite, alors il est en infraction car il a conduit pendant un total de 95 heures, ce qui n’est pas autorisé sur une période de 2 semaines consécutives. Ensuite, à nouveau, lors de la 6e semaine, il conduit pendant 40 he ce qui est bien en dessous de la limite hebdomadaire et c’est également conforme à la limite bimensuelle de 90h. Voyons maintenant le repos quotidien. Les choses se compliquent un peu. Je vais donc expliquer cela aussi lentement que possible. Alors le période de repos journalier, c’est toute période de repos d’au moins 11h. Il existe également une période de repos journalier réduite qui désigne toute période de repos de moins 9h mais inférieur à 11h. Je vais maintenant vous montrer cela à l’aide d’un exemple. Le repos quotidien régulier. Nous avons un chauffeur qui prend son service à 8h du matin le jeudi matin. Comme vous les p voir ici à 8h du matin le jeudi, c’est directement à la fin de son tour précédent. Cela peut être un repos quotidien qu’il vient de prendre ou un repos hebdomadaire. Mais il part travailler le jeudi matin à 8h du matin. Et vous pouvez voir la gamme des activités tout au long de la journée avec les symboles que je vous ai montré tout à l’heure. Vous avez le volant pour la conduite qui est en rouge ici, le lit pour le repos, pour les pauses ou un repos qu’on va avoir plus tard euh en verre et les marteaux croisés qui indiquent d’autres tâches qui pourraient être le chargement ou le déchargement. Toutes ces activités constituent sa journée, y compris ses pauses. Et il termine le soir à 9h du soir à 21h. Sa journée de travail a donc duré 13h. Mais ça veut pas dire qu’il a travaillé pendant les 13h car il a inclus une pause. Dans ce secteur, on entend souvent parler de daily spread, les heures étalées. Un terme est utilisé pour décrire la période entre le début et la fin du quart de travail. Le daily spread des heures étalés de cet homme est donc de 13h. Maintenant, il doit prendre son repos quotidien obligatoire, donc 11h. Et comme vous pouvez le voir dans cet exemple, il prend son repos quotidien de 11h qui se termine à 8h du matin le vendredi matin. Puis il retour travailler pour commencer sa nouvelle journée de travail. Alors juste pour souligner ici que c’est 24h comme vous pouvez le voir de 8h du matin jeudi à 8h du matin vendredi. Pendant cette période de 24h, ce conducteur a pris une période de repos quotidienne régulière d’au moins 11h. On est d’accord ? Et la réglementation exige qu’un conducteur prenne soit une période de repos quotidienne normale, soit une période de repos quotidienne réduite au cours de chaque période de 24h à compter du début de son service. Comme vous pouvez le voir ici, le début du service est à 8h du matin, ce qui le correspond à la fin de son repos quotidien précédent. Alors, je souligne ceci parce que c’est extrêmement important. L’un des éléments, c’est en fait de respecter la durée minimale. Mais il est fondamental et tout aussi important que ces exigence minimal en matière de repos, comme vous le voyez ici dans ce scénario, ces 11h doivent être respectées dans les 24 heures suivants. La reprise des activités à 8h du matin le jeudi. Passons à un autre exemple encore une fois. en commençant à 8h du matin le jeudi. Mais dans ce cas, le chauffeur a une journée de travail plus courte, il fidé à 16h. Donc la durée de sa journée de travail avec les heures lycées, si vous voulez, c’est 8h la répartition quotidienne. Maintenant, en gardant l’esprit la période de 24 heures que je vous ai expliqué dans la diapositive précédente, il est assez évident que cet homme-là, ce conducteur va bénéficier d’un repos quotidien admissible. Si je peux m’exprimer ainsi, il peut bénéficier d’un repos réduit au normal. 24 - 8, il a encore 16h dans les la zone de 24 he de calcul. Donc, il y a pas de problème pour ce conducteurl. il ne sera pas en infraction ici. Et dans ce scénario, vous pouvez voir qu’il en print en fait 14h30 de repos. Comme je l’ai dit plus tôt, les périodes de repos sont des durées minimales. Donc une période de repos normale était d’au moins 11h, mais ça ne vous empêche pas de prendre 12, 13, 14 ou peu importe. Dans ce cas précis, le conducteur a donc pris 14h30, ce qui correspond à une période de repos quotidienne normale. Elle s’inscrit largement dans les 24 heures depuis la reprise du service le jeudi matin. Il y a donc aucun problème de conformité dans ce cas particulier. Mais maintenant, je vais vous montrer un exemple de repos quotidien réduit. Ici, nous commençons le lundi matin à 8h. Voici toutes les activités qui sont prévues pour la journée de la route, travail, des repos. Il est en conformité et il termine à 11h du soir, le lundi soir. C’est donc une journée de travail de 15h, de 8h à 23h. Ça c’est sa journée de travail. Il s’accorde dans cette super de repos avant de retourner travailler le mardi. Et comme vous pouvez voir, cette période de repos s’inscrit exactement dans le créneau des 24 heures. Et pour ajouter ici un point important, le conducteur peut avoir un maximum de trois périodes de repos journalier réduite entre deux périodes de repos hebdomadaire dont je parlerai plus tard. Ainsi, par exemple, si un conducteur a pris son repos hebdomadaire le samedi ou un dimanche, il pourrait bénéficier d’un repos journalier réduit le lundi soir, le mardi soir, le mercredi soir. Par contre, le jeudi, il doit prendre un repos normal, soit au moins 11h et le vendredi à nouveau 11h dont 3h de repos réduit, pas plus que cela entre deux périodes de repos hebdomadaire. Donc juste avant de repartir, il est très important de se focaliser ici sur l’écart, sur le nombre d’heures entre le début et la fin de votre quart de travail. Si vous dépassez 15, il devient impossible d’atteindre au moins un minimum réduit de repos quotidien. Si un conducteur se trouve dans situation où il doit avoir au moins 11h son temps de repos quotidien ne peut alors pas dépasser 13h. En fait, oui, désolé. En fait, cette diapositive montre comment on peut tomber en infraction. Donc dans ce scénario, il prend son travail le lundi matin à 7h du matin. Il termine ce soir le lundi soir à 23h. L’écart est donc de 16h. C’est ce à quoi je faisais référence à l’instant. Maintenant, il dem impossible pour ce conducteur d’être en conformité à la règle qui stipule qu’il doit prendre une période de repos quotidienne dans les 24 heures suivant le dépô de début de son service. Il prend donc un repos quotidien d’ 4h de 9h minimum et et il termine à 8h du matin le mardi et il retourne au travail. Mais le problème pour lui, c’est que même s’il a pris 9h de repos, il ne l’a pas fait dans le délai de 24h à compter de son début de travail du 7h matin. Donc il y a une infraction. L’exigence minimale en matière de repos doit être respectée dans les 24 heures suivant la reprise d’activité après la journée précédente ou hebdomadaire. Ça c’est pour le repos quotidien. Maintenant, dernier sujet, le repos hebdomadaire. Une période de repos hebdomadaire régulière désigne toute période de repos d’au moins 45 heures. Un repos hebdomadaire réduit désigne toute période de repos inférieure à 45h raccourci à 24h pardon un minimum de 24 heures consécutives. À quelle fréquence doit-on prendre un repos hebdomadaire ? Selon leur réglementation, un conducteur est tenu de commencer une période de repos hebdomadaire. au plus tard à la fin de six périodes de 24 heures à compter de la fin de la période précédente de repos hebdomadaire. En d’autres termes, au plus tard 6 jours, 6 périodes de 24 heures. Voyons ici un exemple de planning de 6 semaines pour un chauffeur. D’accord ? Au cours de la première semaine, nous voyons qu’il prend régulièrement un repos heb abdomadaire de 45 he qui se termine le samedi matin. Au cours de la deuxème semaine. Il prend un autre repos hebdomadaire et comme vous pouvez le voir, celui-ci est de est pris dans les 6 jours donc il y a pas de problème en ce qui concerne la fréquence. De même, au cours de la 3è semaine, la fréquence ne pose aucun problème et il s’agit d’un repos hebdomadaire régulier d’au moins 45 heures. Au cours de la 4e semaine, nous trouvons un autre repos hebdomadaire. Cette fois, il est réduit, il est d’au moins 24, ce qui est autorisé et il se situe dans les 6 jours. La période de repos hebdomadaire de la 5e semaine est toujours conforme mais elle est pile à la limite. Il a utilisé 6 jours complets période de 24 he depuis la fin du repos hebdomadaire de la 4e semaine. Il y a donc pas de problème pour l’instant, aucune infraction, tout va bien. Idem pour la semaine numéro 6. Il a pris une paire de repos abdominal dans les 6 jours. Nous avons donc une semaine et nous avons aucun problème avec la fréquence. Maintenant, on va passer la règle des deux semaines. Dans le règlement, la règle des deux semaines stipule que sur de semaines consécutives, un conducteur doit prendre deux reposs hebdomadaires normaux, soit un minimum de 45 he ou bien un alternativement un repos hebdomadaire normal et un repos hebdomadaire réduit, soit un minimum de 24 heures. Vous pouvez donc avoir soit 45 + 45 pour les semaines 1 et 2 et soit 45 + 24 ou vice-versa. Mais si on revient sur le même planning de 6 semaines que nous avons vu tout à l’heure, la première semaine, le conducteur prend 45 he mais on va regarder les deux semaines ensemble. Si on regarde les deux semaines consécutives, nous trouvons un repos régulier, un repos réduit et on est en conformité avec la règle des deux semaines. Mais maintenant, si on regarde les semaines 2 et 3 ensemble, ce sont les deux semaines consécutives suivantes. Est-ce qu’on est conforme ? Oui, on l’est. On a un régulier et un normal. Un repos régulier, un repos normal. Et si maintenant nous regardons les semaines 3 et 4 encore une fois à un repos régulier, un repos réduit, on est toujours en conformité. Maintenant nous passons deux semaines consécutives qui sont les semaines 4 et 5. Là on a un problème car au cours de ces deux semaines consécutives, nous n’avons pas au moins un un repos normal et un repos réduit. On est donc en infraction. On a deux fois en repos réduit, on est en infraction. Les deux dernières semaines consécutives, une semaine à repos réduit, une semaine à repos régulier. C’est acceptable mais nous avons une infraction avec les deux semaines consécutives 4 et 5. Il faut donc vous assurer que de toutes les deux semaines consécutives, il y ait au moins deux repos hebdomadaires et qu’au moins l’un d’entre eux soit régulier. Alors, il existe une dérogation possible mais seulement sous certaines conditions à cette règle des deux semaines consécutives. Le règlement stipule qu’un conducteur effectuant des transporteurs internationaux de marchandises, ce qui est notre cas aujourd’hui, peut en dehors de l’état membre de l’établissement prendre deux périodes de repos hebdomadaire réduites consécutives à condition que le conducteur prenne au moins quatre périodes de repos hebdomadaires au cours de 4 semaines cons au moins deux doivent être des périodes de repos hebdomadaire régulières. Alors, revoyons cela à quoi ça ressemble sur notre planning de 6 semaines. Alors, supposons qu’il effectue des transports internationaux. Il a commencé ses repos hebdomadaires en hors de l’Étatmembre. Mais est-ce qu’il est en conformité avec les deux autres conditions ? Oui. Alors, voyons ces 4 semaines. On avait identifié un problème au regarde la règle des semaines consécutive pour les semaines 4 et 5. Alors, est-ce qu’il a rempli les conditions qui auraient permis de prendre ces deux périodes de repos hebdomadaire consécutives ? On examine donc une période de 4 semaines consécutives en remontant à partir de la 2è semaine. Au cours de ces 4 semaines consécutives 2 3 4 et 5, nous recherchons deux périodes de repos hebdomadaire régulières. C’est l’une des conditions du règlement. Au moins deux de ces semaines doivent comporter un repos hebdomadaire normal. On en trouve qu’un seul ici en 3è semaine. Par conséquent, cette dérogation n’est pas autorisée dans le cas près présent et on est en infraction. Pour la semaine 5, le deuxième repos journalier réduit. Le conducteur n’avait donc pris qu’un seul repos repos hebdomataire régulier au cours de la période de 4 semaines, soit 4 semaines consécutives à compter de la deuxème semaine. Et c’est tout pour moi. Merci beaucoup. J’ai un peu dépassé le bon temps de parole. Veuillez m’en excuser et je rends le micro. Merci Chemus. Merci pour cette présentation intéressante et concise. Et maintenant, c’est avec un grand plaisir que je vais inviter ma collègue Yvona Cashpova à faire une présentation sur le thème du détachement des conducteurs. Ivona, je vous cède la parole. Merci beaucoup. Alors, nous arrivons donc à la 3e session de 20 minutes consacrée à un autre élément de la législation sociale dans le domaine du transport routier. et je vais vous présenter le détachement des conducteurs. Voyons donc qu’est-ce que c’est que le détachement en général, le détachement des travailleurs, c’est pas une nouvelle règle, c’est pas une nouvelle législation. La première directive, comme vous pouvez le voir à l’écran, était introduite en 1996. Puis en 2014, une autre directive a été adoptée euh dont le but c’était l’application des règles. Et puis en 2020, comme de nombreux États membres pensaient que les conducteurs devaient peut-être surveiller un peu plus près, il y a eu la décision prise de rendre les règles un peu plus spécifiques en cas de détachement pour le transport routier, sachant que l’application de la loi prévoirait l’arrêt du conducteur sur le bord de la route et que les règles de détachement touchent en fait à la aux conditions d’emploi. du conducteur. La décision a été donc prise conjointement par les états membres au niveau de l’UE afin de ne pas surcharger les conducteurs lors des contrôles routiers mais de focaliser l’application de la loi dans ce qu’on appelle les services administratifs où les autorités pourraient peut-être contacter en ligne l’opérateur après le transport afin de connaître les conditions d’emploi des chauffeurs, des conducteurs. Alors, quand on examine par exemple la législation de base en matière de détachement, nous commençons par comprendre ce qu’est un travailleur détaché. Qui qu’est-ce que c’est qu’un travailleur détaché ? Donc un travailleur détaché, ici vous avez la définition à l’écran, c’est un travailleur qui pour une période limitée exerce son activité sur le territoire d’un état membre autre que celui dans lequel il travaille normalement. Alors, qu’est-ce qui est important ? de voir ici dans la barre dans le titre de la directive principale sur le détachement et que le détachement de travailleur s’inscrit dans le cadre d’une mesure provisoire de service. En d’autres termes, lorsqu’une entreprise de transport fournit un service de livraison de marchandise et qu’elle engage ses chauffeurs pour effectuer ce service, imaginez une entreprise du pays A transporte des marchandises vers un autre pays. Les chauffeurs sont temporairement employés pour une période limitée pour faire leur travail dans d’autres Étatsmembres autres que celui où il travaille habituellement. Alors dans ce cadre, il est donc important qu’il y ait un lien avec un seul pays d’établissement, le on va dire appelle ça le pays d’origine et les services fournis dans d’autres Étatsmembres. Cependant, dans le transport routier, nous constatons que en 2020, certaines règles spécifiques ont été adoptées, comme je l’ai déjà dit, établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 6 9671 euh ainsi que les règles fondamentales 1 6 en les remplaçant un peu plus dans leur contexte pour le transport routier. Donc aujourd’hui, j’aimerais vous présenter ces règles et attirer votre attention tout particulièrement sur le fait que le a récemment publié ses brochures dans lesquelles nous essayons de manière très brève, très concise d’attirer votre attention sur les droits et obligations en matière de sécurité sociale qui s’appliqueront à partir du 1er juillet. L’un d’entre eux est, comme je l’ai dit, les règles de détachement. Alors, pourquoi sont-elles importantes ces règles de détachement pour les conducteurs ? Et bien, je cite ici le texte de la brochure qui explique pourquoi vous avoir droit à un salaire plus élevé lorsque vous êtes un conducteur détaché. Selon la législation, nous continuons à utiliser le mot rémunération qui est assez disons complexe mais c’est celui que nous continuons à utiliser. Donc bien sûr ici cela fait référence à la paye et conformément aux règles de détachement il existe certaines conditions et d’emploi et pas simplement la rémunération mais aujourd’hui on essentiellement se focaliser sur la rémunération qui s’applique lorsque le travailleur est détaché dans un autre état membre. Prenons l’exemple d’un travailleur polonais qui est actuellement détaché en Allemagne. Il euh effectue donc des opération de transport qui sont couvertes par les règles de détachement. Et en ce sens, pendant la période d’exécution de ce transport, il devrait être rémunéré selon le barê allemand. Donc c’est important que la rémunération soit calculée sur la base des opérations couvertes par l’affectation dans l’État membre d’accueil. Je sais que ça semble un peu complexe mais voyons voyons un peu des cartographies qui pourraient clarifier ce que je viens de vous dire. Voyons donc des tableaux. Euh vous trouverez bien sûr euh vous pourrez bien évidemment consulter ces diapositives ensuite comme référence pour bien comprendre ce dont on essaie de vous expliquer dans le temps qui nous est imparti de manière extrêmement rapide. Euh je comprends tout à fait que vous êtes un peu perdu en essayant d’assimiler ces informations, mais ce que vous pouvez voir ici sur ces diapositive que les opérations de transport sont en fait couvertes par les règles de détachement et celles qui ne le sont pas par les règles de détachement. Dans les 15 prochaines minutes, nous allons passer en revue chacune des opérations afin de vous montrer de manière plus pratique en quoi elle consiste. Une opération de transport bilatéral, c’est une une opération de transport entre deux pays dont l’un est le pays d’établissement de l’opérateur. Et si un opérateur effectue avec ses propres chauffeurs ces opérations, alors nous n’appliquons pas les règles de détachement. Donc si l’opérateur transport des marchandises depuis l’État membre d’établissement vers un autre endroit ou vers l’étatmembre d’établissement, nous n’impliquons pas les règles relatives au détachement. Nous n’impliquons pas non plus les règles de détachement lorsqu’un opérateur se contente d’être en transit dans un autre état membre. Donc quand on fait un transit, nous traversons un état membre sans chargement ni déchargement, alors les règles de détachement ne s’appliquent pas. Toutefois, si l’opérateur transporte des marchandises entre deux États-membres dont aucun n’est le membre l’État d’origine, c’est ce qu’on appelle le commerce croisé. C’est un nom que vous ne trouverez dans aucune directive européenne, mais c’est une expression plus simple que nous on continué à utiliser, disons au niveau de l’UE pour désigner un transportatéral ou un transport international non bilatéral. Donc dans ce cas, revenons à notre exemple. Si vous êtes un transporteur routier polonais qui transporte des marchandises entre l’Allemagne et la France, l’Allemagne est pas votre pays d’origine, pas plus que la France, alors il s’agit d’un commerce croisé typique et cette opération se recouverte par le détachement. Là même si vous pratiquez le cabotage comme vous pouvez le voir dans la première présentation de Lucas Tasson et de la Commission européenne, le transport dans le cas du cabotage c’est du transport intérieur. Lorsque l’opérateur est à la fois chargement et déchargement dans un état dans un autre état membre, il fait il effectue en quelque sorte une opération nationale et il s’agit bien sûr d’une opération typique qui est couverte par les règles de détachement. Et ensuite, nous avons un type d’opération. Ce n’est même pas un type d’opération. Ça fait partie d’un trajet. Lorsque camion est vide, il n’est pas chargé. Donc soit un opérateur se rend vers un lieu de chargement, soit un opérateur vient de décharger et se dirige vers disons un nouveau lieu de chargement ou alors bah il rentre chez lui dans ce qui selon l’opération suivante sera soit couvert par les règles de détachement soit non couvert. Voyons donc quelques cartes qui pourraient peut-être clarifier ce que je viens d’expliquer. Et encore un commentaire. Vous pouvez voir à l’exception du logo Ela sur les déposés. Vous pouvez quand même voir Corte qui est une organisation sectorielle dans le domaine du transport routier avec laquelle nous avons créé ces superbe diapositive. Donc je les en remercie. C’est également pour reconnaître leur contribution à cette présentation. Alors voyons rapidement ce que je vais vous montrer sur ma carte. Voici c’est la légende de la carte. Vous allez voir euh la le trajet chargé le charget à vide. Je pense pas qu’on aura une avec un transport maritime, mais néanmoins vous allez avoir des cercles comme L1 qui signifie le chargement. dans ce cas numéro 1. U3 c’est le déchargement dans ce cas c’est le déchargement numéro 3 opération numéro 3. Ensuite le pays d’origine de l’opérateur et le contrôle routier que je n’essayie de pas avoir aujourd’hui mais comme je déjà annoncé au début il y en aura davantage de il y aura on va en reparler dans les dans les autres webinaires où on rentrera dans les cas plus complexes. Donc cette légende s’appliquera également au prochain webinaire. Bon, très bien. Alors, l’opération de transport bilatéral comme indiqué, c’est une opération vous soit vous ramenez des marchandise chez vous ou vous livrez des marchandises depuis chez vous ailleurs. Voyons cela sur une carte. Je vais utiliser le même schéma à chaque fois. Sur la carte dans le coin supérieur gauche, vous voyez le membre de l’État dans lequel la société a été créée. Ça c’est information importante pour savoir d’où vient l’entreprise Transporte. Ici, il s’agit d’un opérateur italien. Alors, si l’opérateur italien est en cours de chargement en Italie et des et livre des marchandises en France, il charge en Italie et il décharge en France. Ensuite, il repart à vide vers une autre opération, opération numéro 2, chargement en France et livraison chez lui en Italie. Les deux opérations 1 et 2 sont toutes bilatérales car ça a soit démarré dans l’état d’origine ou c’est terminé dans l’état d’origine de l’entreprise. Dans ce cas, le conducteur n’est pas couvert par les règles de détachement. L’expation bilatérale n’est pas couverte par les règles de détachement. Allons plus loin. Transit. Quand vous ne faites pas d’opération, que vous ne chargez, vous ne déchargez pas, vous êtes en transit, vous pouvez vous arrêter pour prendre un café mais vous ne faites pas d’opération de transport. Voyons donc le siège social de l’établissement de l’opérateur. Ici, c’est la Slovénie. L’opérateur charge en Slovénie. Il transite par l’Italie mais n’effectue aucune opération en Italie et des charges en France. Ce qui est important, c’est que nous voyons ici encore une fois une opération bilatérale car le chargement a eu lieu dans l’état membre, dans l’état d’origine du pays. Donc soit donc soit le chargement des chargements s’est fait dans un dans l’état d’origine. Donc dans une opération bilatérale, il n’y a pas de détachement. Et dans le cas de la partie du trajet en Italie, puisqu’il s’agit simplement d’un transit, aucune règle de détachement ne s’applique non plus. Donc la conclusion la conclusion est que les conducteurs engagés dans des opérations bilatérales et de transit ne sont pas considérés comme détachés. Bien, passons maintenant au commerce croisé. Le commerce croisé, c’est quand l’opérateur effectue une opération entre deux pays, aucune n’étant aucun étant son pays d’établissement. Dans ce cas, nous avons un opérateur portugais. Il charge au Portugal. Non, il charge pas, il part à vide, mais il part du Portugal. Et son premier chargement se fait en Espagne. Donc, il charge en Espagne, il livre des marchandises en France et il rentre à vide vers une autre opération. Puis il charge en France et il décharge en Espagne et ensuite et ben il rentre chez lui. Ça c’est la première diapositive que vous voyez lorsque les règles de détachement vont s’appliquer. D’abord parce que l’opérateur effectue en premier une opération entre deux pays, aucun entre eux n’étant son pays d’établissement. Dans ce cas, nous avons donc identifié que les règles de détachement s’appliquent. Mais nous devons nous poser une deuxième question. Quand les règles de détachement commencent-t-elle, prennent-elle effet et quand se terminent-elles ? Car nous avons deux endroits où nous pourrions soit commencer à la frontière ou alors au lieu de chargement. Et dans ma main, pour la fin, on pourrait arrêter au déchargement ou à la frontière en rentrant chez soi. Donc voyons ce que nous allons faire cette fois. Comme j’ai dit auparavant, le chauffeur a conduit le camion vide vers le lieu de chargement en Espagne. C’est un trajet à vide, mais ce trajet est en vue d’une opération qui sera couverte par les règles de publication. Et c’est pourquoi cette partie-là à partir de la frontière sera couverte par les règles de détachement. Pourquoi pas depuis chez soi et parce que vous ne pouvez pas être détaché dans votre propre état membre. Le détachement ne s’applique qu’au pays haute. Donc en tant que conducteur, vous ne pouvez en aucun cas être affecté dans votre propre étatmembre. C’est pourquoi dès le premier instant où le détachement pourrait commencer à s’appliquer, c’est à la frontière avec l’Espagne. Donc nous avons le première partie du trajet à vide avant même le chargement où nous appliquerons déjà les règles de détachement. Ensuite, vous pouvez voir qu’il y a également une partie à vidre entre U1 et L2 en France. Ici aussi, le conducteur roule à vide mais à vide vers une opération qui sera qui est couverte par les règles de détachement. Donc là encore, ce trajet à vide en France sera couvert par les règles de détachement. Et une autre règle importante qui s’applique également le cela s’applique séparément à chaque pays sauf bien sûr en cas de transit comme l’avons dit auparavant lorsque l’opération déclenche un détachement. Cela signifie que pratiquement nous disons qu’il y aura un détachement en Espagne puis un détachement vers la France et à nouveau un détachement vers l’Espagne. Voyons donc quand aura lieu là le détachement quand fin dans ce détachement dans le scénario. Il prendra fin avec le déchargement. Pourquoi ? Parce que le trajet à veille à vide qui suit le déchargement sur un trajet de retour à la maison après U2. Donc la prochaine opération sera simplement un trajet vert. Il n’y aura pas d’opération couvertes par les règles de détachement et c’est pourquoi nous n’appliquons plus les règles d’affichage dans cette partie du voyage avec un camion à vide. Alors souvenez-vous de ces règles car elles sont importantes quand nous aborderons la prochaine opération. Alors, en règle générale, les chauffeurs engagés dans le commerce croisé sont détachés. Opération de cabotage, voyons voir rapidement. Le cabotage est un transport national lorsque l’opérateur charge et décharge dans un autre état membre que son pays d’origine. Donc pas entre deux autres, mais à l’intérieur d’un autre étatmembre. Voyons cela. Comme toujours, nous examinons le coin supérieur gauche et nous voyons que l’état d’origine de l’entreprise, c’est l’Italie. Alors, l’opérateur est en train de charger en Italie puis il décharge en France. Alors maintenant, rapidement, je vous montre le scénario pour vous montrer ce qu’il fait. OK. Et le chemin retour. D’accord. Alors, qu’est-ce que nous avons vu ici ? Nous voyons la première opération est entre l’Italie et la France. Et comme nous savons qu’il s’agit d’un opérateur italien, il s’agit donc d’une opération où il importe des produits d’Italie en tant qu’opérateur italien. C’est donc une opération bilatérale. La première partie du trajet n’est donc pas couverte par le détachement car il s’agit d’une opération bilatérale qui ne sont pas couvertes par le détachement. Mais ensuite nous voyons l’opération numéro 2 de L2 vers U2 et l’opération numéro 3 et 4. Elles sont toutes domestiques en France. Le chargement et le déchargement se font en France. Nous n’aborderons pas maintenant les règles régissant le cabotage concernant le nombre d’opérations que vous pouvez effectuer. Ça sera pour un autre webinaire. Mais ce qui est important, c’est que vous compreniez que ces opérations commencent et se terminent toutes les deux dans un seul état membre. C’est pour ça qu’on parle ça de qu’on parle de cabotage et ces opérations sont toujours couvertes par des règles d’affichage de de détachement. La seule question que nous devons donc nous poser maintenant est la suivante. Quand allons-nous commencer à détacher et quand allons-nous terminer de détacher en France ? Comme nous l’avons dit, bilatéral, le premier n’est pas couvert par le détachement mais après U2 et avant L2 donc après avoir déchargé les marchandise provenant d’Italie, le camion roule à vide vers le lion de chargement en France et comme il se dirige vers une opération couverte par le détachement, nous commencerons le détachement après le déchargement de U1. Et nous terminerons le détachement avec le 4e déchargement, le U4. Donc c’est le U4 car la prochaine activité après U4, la prochaine activité du conducteur ben c’est de rentrer chez lui. Voilà donc un aperçu très rapide des règles qui régissent la publication en le détachement en fonction de type d’opération mais sur la base en fonction du type d’opération. Mais ce que je voudrais conclure, c’est dire que il est également important pour vous de comprendre quel type de document en tant que conducteur et aussi en tant qu’opérateur préparant ses propres conducteurs un éventuel contrôle routier. Quel type de document d’exploitation vous devez avoir avec vous pour le contrôle routier ? Et cette directive spécifique au secteur sur le détachement stipule que vous devez vous assurer quand le conducteur dispose de trois documents à tout moment en cas de contrôle routier à savoir son tachygraphe le de le lettres de transport et la déclaration de détachement. Alors les enregistrements du taquet graphe qu’à partir du 1er juillet, lorsque les véhicules utilitaires légers vont faire des transports internationaux ou de cabotage, ils devront être équipés de la nouvelle version du Takyraphe, le G2 V2. Il va sans dire que les contrôles routiers et les inspecteurs routiers demanderont les enregistrements du taquigraphe. Ensuite, lors du transport de marchandise entre différents Étatsmembres dans le cadre du transport international, vous devez disposer d’une preuve du type de marchandise que vous transportez, de leurs provenance et de leur destination. généralement sur la forme d’une lettre de transport. Et le troisème élément, le moment où vous envisagez d’effectuer un envoi ou un transport dans un autre étatmembre, assurez-vous que vos chafors sont déclarés auprès de cet étatmembre. C’est une obligation pour l’opérateur de déclarer ses propres conducteurs et vous pouvez le faire via un portail que je vais vous montrer sur le côté gauche dans un instant. Tant que je dis les enregistrements du tachygraphe. Quand vous avez un tachygraphe, c’est une forme typique de contrôle routier. la lettre de transport. Vous voyez ici également le formulaire d’autorisation et de trajet. Mais dans le cas des véhicules utilaires légères, nous ne parlons que du transport de marchandise. Donc euh on se renvoie donc à une lettre de transport. Il existe différentes copies. Je pense que vous avez tous déjà familiarisé avec ces documents. Et enfin, dernier point, mais non des moindres, la déclaration de déchargement de donc cette détachement peuvent être soumises pour le pour une période envisagée jusqu’à 6 mois où vous saisissez effectivement de nombreuses informations sur le conducteur et la société elle-même. Alors, où est-ce que l’on soumet ces déclarations ? Et bien, il y a un portail de déclaration p