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Infrastructures de transport et aménagement

Prix immobiliers et nouvelles lignes de transports collectifs en site propre : quels impacts ?

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publié le 11 août 2014 (modifié le 29 août 2014)

La loi dite « Grenelle 2 » introduit la possibilité pour les AOT [1] de mettre en place une taxe sur les plus-values foncières et immobilières autour de nouvelles lignes de TCSP [2].

Cette taxe repose sur le postulat que la mise en service d’un nouveau transport structurant entraîne une augmentation de la valeur des terrains et des bâtiments situés à proximité. Actuellement, cette plus-value est entièrement perçue par les propriétaires. La loi permet ainsi, aux yeux du législateur, que l’AOT [1] finançant la ligne de transport, perçoive une partie de la plus-value qui en découle.

La DREAL [3] des Pays de la Loire a souhaité évaluer l’effet de levier financier potentiel de cette taxe et son acceptabilité au regard des plus-values réelles générées par les TCSP [2]. Trois infrastructures de transport déjà réalisées ont été étudiées : les premières lignes de tramway du Mans et d’Angers, ainsi que la ligne 4 du Busway à Nantes.

Les résultats sont le fruit d’un travail collaboratif de l’université d’Angers, de l’université de Nantes, du CEREMA [4] et de la DREAL [3]. Ils sont présentés en 2 volets :

  1. « Prix immobiliers et nouvelles lignes de transports collectifs en site propre : quels impacts ? », présenté ici, est issu d’une convention de recherche entre la DREAL [3] et l’université d’Angers (GRANEM [5], ESO-Carta [6]). Son principal objectif est de vérifier l’hypothèse d’une plus-value systématique autour des lignes de TCSP [2] ;
  2. « Estimation du potentiel fiscal de la taxe "Grenelle 2" sur les ventes immobilières aux abords des transports collectifs en site propre – 3 études de cas urbains », publié prochainement, est issu d’une convention de recherche entre la DREAL [3] et l’université de Nantes (IEMN-IAE [7]) et des contributions du CEREMA [4]. Il porte sur le rendement financier de la taxe, les conséquences éventuelles de sa mise en place, les difficultés opérationnelles et une bibliographie d’autres mécanismes de captation de la plus-value en Europe.

Évaluer l’effet du tramway sur le prix de l’immobilier : quelle méthode ?

L’université d’Angers a utilisé une méthode d’économétrie. A partir des ventes de maisons et d’appartements anciens, cette méthode décompose le prix de vente entre les différents facteurs qui font la valeur du bien immobilier (surface, nombre de pièces, espaces verts, proximité des transports, des écoles, des zone de risque, quartier, etc.). Le poids de chaque facteur dans le prix immobilier est déterminé à partir de centaines d’observations.

Cette méthode teste si différentes variables de proximité à une ligne de transport ont (ou non) un effet sur le prix de l’appartement ou de la maison vendue.

Trois familles de variables ont été utilisées :

  • distance à vol d’oiseau ou par voie routière à l’arrêt le plus proche ou à la ligne ;
  • présence ou non d’un arrêt de TCSP [2] à moins de 400, 500, 800 ou 1200 mètres ;
  • temps d’accès, pour la ville du Mans, à différents points en tramway.

NB : à Angers, la ligne n’était pas encore en service en 2010, dernière année étudiée. A Nantes, l’ajout d’une 4ème ligne au réseau complique le calcul des temps d’accès ; un modèle d’accessibilité TC [8] aurait été nécessaire (non mis en œuvre).

Les principaux résultats

La proximité aux lignes de tramway du Mans et d’Angers est valorisée par les acheteurs : à partir de 2008 pour Le Mans (un an après la mise en service) et de 2010 à Angers (un an avant la mise en service). Dans le cas du Mans, le temps d’accès à la gare est également fortement valorisé. A Nantes par contre, la proximité du Busway n’a pas d’effet mesurable sur les prix des logements anciens ni sur les mutations urbaines (la construction neuve n’étant pas prise en compte dans l’analyse). L’introduction des mesures d’accessibilité aux transports ou une analyse dans une ville ayant adopté un busway telle que Metz, permettraient de confirmer ou non les conclusions obtenues.

Le fait qu’un logement se situe dans un périmètre de 500, 800 ou 1 200 mètres autour d’un arrêt ne le sur-valorise pas systématiquement. Les effets réels sur le marché immobilier sont donc incertains. Par contre, retenir un critère périmétrique de taxation est plus opérationnel pour la mise en place de la taxe.

La question de l’acceptabilité de cette nouvelle source de financement est tranchée lorsqu’’une 1ère ligne de tramway est mise en place : la plus-value sur les maisons et appartements de seconde main est avérée. Par contre, les conclusions sont plus difficiles dans le cas d’une 4ème ligne de Busway à Nantes, car on ne constate pas de sur-valorisation des logements anciens situés autour d’un arrêt.

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[1AOT : autorités organisatrices de transport

[2TSCP : transport collectif en site propre

[3DREAL : direction régionale de l’aménagement et du logement

[4CEREMA : centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement

[5GRANEM : groupe de recherche Angevin en économie et management

[6ESO : espaces et sociétés

[7IEMN-IAE : Institut d’économie et de management de Nantes-Institut d’administration des entreprises

[8TC : transport en commun


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